按常理来说，作为汽车发明先驱的奔驰，理应有着丰富的技术储备和战略眼光来面对新能源汽车的崛起。2021年7月22日，梅赛德斯-奔驰宣布电动化战略升级：在条件允许的市场为2030年前实现全面纯电动充分准备，由“电动为先”向“全面电动”转型；从2025年开始，新发布的所有车型架构均为纯电平台，且插电混动和纯电动车型的销量占到品牌销量的50%；2030年前，新车销售将基本转型为纯电动车型。然而，在今年奔驰却宣布推迟电动汽车目标达成时间点，预期无法在2025年实现新能源车型占总销量50%的目标。事实是2023年奔驰纯电动车型销量仅占总销量的11%，如果计算插电混动车型，这一比例也仅为19%，市场更推崇仍是奔驰的燃油车。

前些年有网友在网上分享自己买奔驰电车被特斯拉销售鄙视的经历，评论区却是一边倒，嘲笑这位网友买的是智商税，买的是杂牌电车。就销量来说，2023年特斯拉卖了181万辆，而奔驰的电车相比特斯拉那确实是“The Others”，根本不是一个量级的。在纯电领域，特斯拉坐上了燃油车中奔驰的位子。特斯拉的身后，还有一众崛起的国产新能源品牌；作为长期竞争对手的宝马，也凭借更高的EV销量，在转型之路上似乎有了一定领先优势。

为啥卖不动呢？这还得说回奔驰电车的发展之旅。奔驰的首款纯电车型EQC就出师不利，其基于奔驰GLC“油改电”而来。前Top Gear主持人杰瑞米·克拉克森对其连连发出质问。“（EQC）作为一辆电动车还是不错的，但有几点让我难以理解。首先，它不需要给发动机散热，为什么还有大面积的散热格栅？它一个电动车也没有变速箱，为什么方向盘上却有换挡拨片？为什么电机不是发动机，却造得像个发动机？”

该车上市后也迎来大面积故障，有EQC车主称其所在车友群300多人中有100多人坏过电机。随后奔驰在2022年宣布召回10104辆EQC汽车。之后的EQA等车型继续采用“油改电”平台，相比燃油车，这些车型在尺寸相差无几的情况下储物空间却小了不少。同时期，特斯拉完成国产化，model 3、model Y相继上市，而国产新势力也开始内卷，在智驾，动力，操控，座舱等多方面完成进化。EQ似乎在起步差的同时还摔了大跟头，就连奔驰那首个被欧洲经济委员会官方认证的L3级自动驾驶，也因为各种开启的苛刻条件而鲜有人使用。

此外，笔者在某搜索引擎搜索奔驰EQ时，发现有不少关于其起火的事故。各种因素的叠加，使得消费者在选购车辆时对待奔驰EQ的信心不足。

奔驰其实也和国内的车企合作过。2010年时比亚迪与梅赛德斯-奔驰以50%：50%的等股比例设立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并于2012年发布了腾势品牌。这个品牌主打中高端电动车，但却连年亏损，直到2022年比亚迪的股比上升至90%，由比亚迪主导的腾势迎来了转机，推出了腾势D9等车型，销量迎来了显著提升。

上面的种种使得奔驰在近年来新能源转型中面临业绩和盈利压力，而燃油车依然贡献着大部分的利润，是激进转型呢还是保持盈利呢，奔驰似乎是选择了后者，优先保障燃油车和其他盈利产品的生产和销售。同时，研发资源的有限性也使得奔驰在纯电动车等高投入项目上会采取更为谨慎的态度。技术力上看不到优势，那消费者自然不会投票。

1886年1月29日，卡尔·本茨先生为其三轮“安装有汽油发动机的交通工具”申请了专利，宣告了世界上第一辆汽车的正式诞生。人类告别了马车，正式迎来了汽车制造时代，“奔驰”之名也走向了世界。一百多年后，奔驰以1886为他们的第一辆电动车型命名，期望能再一次开创新时代。只是这一次，奔驰不再是那位时代先锋了。