上一次，也就是去年6月，小鹏G6上市后成功抢占了智能B级SUV的风口，短期内获得了大量订单，但由于前期准备不足导致产能没跟上，直接触发了大量用户退订，原本有机会成为小鹏销量的有力增长点，但结果截止到目前，小鹏G6的最高销量一直停留在8750台，而这也已经是去年11月的事情了，对比同期起步的蔚来和理想，单车月均销量最低也在2万台以上，一系列的连锁反应让小鹏甚至一度跌出新能源销量排行TOP10。

所以，吃过交付难的亏，小鹏确实没理由在同一个地方再犯一次错，据何小鹏本人透露，目前小鹏MONA M03的订单量已经超过了同时期G6的表现，所以在上市10天内，小鹏针对肇庆工厂扩产了2次，要求工厂、配套商加班连轴转，具体精确到全国的日交付量有多少，小鹏官方并没有说，但何小鹏对接下来的发展，显得相当自信，给出了下一季度小鹏MONA M03最低交付4.1万台，最高4.5万台的目标。

也就是说，往后小鹏MONA M03的月均交付量，至少要保持在1.5万台以上，从肇庆工厂月产能1.8万台的能力看，这个目标实现起来不难，但问题是，该工厂设计年产能20万台，还负责G9、P7、P5、X9以及上市在即的P7+生产制造工作，算上MONA M03一共6款车，扎堆抢1.8万月产能，这该如何合理分配产能提高交付效率呢？答案只能是让广州工厂（年产能12万台）和武汉工厂（年产能10万台）分担G6和G9的产能任务，而加班扩产也只是暂时的，长期稳住MONA M03的产能才是更关键的。

短期内订单量爆发式增长过后，是不是说交付就一定会变得举步维艰呢？并不是，就拿比亚迪来说，元PLUS、海豚、秦PLUS、秦L的相继推出，比亚迪已经完成了对A0级SUV、A0级轿车、A级轿车、B级轿车的销量“屠榜”，这几款销冠的月均交付量基本都维持在3-4万台，平均一天就能交付1000台左右，在如此规模的交付量之前，比亚迪又做了哪些工作呢？如果说八大工厂本身就占了数量优势，但体量最小的济南工厂，年产能力也在30万台，比目前小鹏最大的肇庆工厂还多10万台。

还有，坦克300在2021年的现象级爆火，虽然也一度曾让重庆永川工厂陷入生产排期大量积压的问题，但坦克的做法是，没有采取加班扩产，而是用半个月时间对该工厂停线提产改造，年产能由之前的15万台提升到25万台，所以这就折射出两个问题了，一是企业是否足有足够的经费做改建支撑，二是产品是否具备足够强的竞争力，在细分市场长期站稳脚跟，这对于在今年仍处亏损状态的小鹏而言，加班扩产或许正是眼下的唯一不冒险的办法，至于MONA M03能否能维持热卖潮，还需要时间慢慢发酵，不过摆在眼前的事实是，对手们已经亮出了比它代替性更高的产品力，留给“鹏式爆款”的时间，显然已经不太多了。

前面已经提到，这个月纯电新车市场相当热闹，深蓝L07、灵悉LL和AION RT，对应的起售价分别是16.69万元、12.98万元和11.98万元，如果说小鹏MONA M03的热销，是因为价格足够便宜，性价比高，那和这三款新车比较一番，就能发现不论是操控、技术还是空间，都有更强的可替代性，所以若是去谈性价比，小鹏几乎不在一个桌子上。

先来聊底盘。电动化时代，三电技术的表现固然不能忽视，但这也不代表像底盘这类核心部件不再重要了，恰恰相反，随着智驾技术向端到端大模型更迭，越来越多的车企又重新回到底盘部分开卷，华为的途灵底盘就是典型的例子，所以即便是新能源汽车，底盘的表现依然直接关乎到驾乘感受，这一点是整车制造企业自始至终也绕不开的。

从定位看，小鹏官方将MONA M03定义为“智能纯电掀背轿跑”，掀背可以理解，即车身结构不是传统的三厢车，但“轿跑”估计就没在指操控了，因为从底盘看，小鹏给出的布局方案是前麦弗逊后扭力梁，对于十万级的车来说，这套结构比较普遍，比如AION RT和灵悉L也用的这套布局，勉强够家用但绝对谈不上惊艳，同时这也直接决定了操控上限，另外，为了配合车辆外观的审美要求，小鹏MONA M03的轮毂仅提供18英寸和19英寸，尤其是后者搭配的轮胎规格，扁平比只有40，这就给后排乘坐的舒适度带来了相当大的挑战。

价格往上提4万多，深蓝L07的底盘优势就来了。后悬本可以用五连杆就足够了，但是深蓝却用上了主打操控的H臂式多连杆，而且还采用了筒簧分离的结构，一方面是保证了后排的舒适性，另一方面则保留了操控稳定性，当然，还有设计构造的考虑因素，在允许后桥塞一台电机之外，几乎没有侵占后舱的乘坐空间，这三点我们拆来细聊。

首先，H臂式多连杆，可以看作是五连杆为了强调操控的变种产物，再往前倒就又是双A字臂的衍生产物，相比起传统五连杆，H臂式多连杆由于没有拖曳臂结构，因此后排的座椅可以最大程度的向后挪，最多移到后轮拱处，因为无论如何座椅也不能直接放在后悬纵向受力的上方，所以轮拱对座舱空间的侵占就相对较少，换来的结果就是，后排腿部的空间表现会更加友好，再加上轴距比MONA M03多了85mm，就乘坐空间这块，深蓝L07显然拥有更多优势。

其次，H臂式多连杆的特性还在于操控。H形结构可以实现和纵向制动力的解耦，避免了后轮的扭转和前束的变化，再加上H臂多连杆需要大量刚度更高的铝合金材质铸造，通俗些说就是过弯时后轮不发飘，整体底盘更紧凑、稳定，而筒簧分离结构的出现，则可以看作是神龙L07在舒适和操控之间的平衡，所以起售价贵4万多，换来的体验将是截然不同的。

如果说小鹏MONA M03没主打年轻人要的操控，就是强调一个舒适用车空间，那它真的做到了吗？首先就可以说打不过前面提到的深蓝L07了，后者车身尺寸不仅更大，第二排的空间还基于底盘技术奠定了较高的利用率，那和同底盘悬架的AION RT和灵悉L比呢？给出小鹏MONA M03能赢的答案，似乎也不太乐观。

先搬AION RT的几个参数来看，后排头部空间940mm、腿部空间943mm，座椅高度320mm，臀部角接近95°，座椅内部除了用上双层高密度海绵填充外，还给到了通风功能，这些就基本是一些B级车的表现了。灵悉L这边，轴距虽然是这三款车最小的，但在空间分配利用上算是沿袭了本田MM空间理念，尽管没有CTB一体化技术来降低车座高度，但在造型设计上做了些弥补，C柱倾角在轿车中算较直的，还有常见的全景天窗，这些在一定程度上给头部创造了更多可能，另外后排还有同款凌派的小桌板，中控台有软质搪塑工艺，AION RT也有大量软皮质用料，就舒适度和做工细节来看，AION RT和灵悉L都没有用太多的工业塑料，在十多万的价格带里，这两款车型的产品力确是不止一个亮点。

至于新势力最擅长的智驾，小鹏MONA M03只有售价15.58万的顶配支持XNGP，和普通版本差价2.6万，深蓝L07带华为乾崑ADS SE的版本，差价在1.5万，AION RT带激光雷达的高阶智驾版本，差价在2万，当然，对比哪套智驾系统更值的选，这还要看用户自身的需求来看，但至少在操控、技术和空间上的表现来说，AION RT、深蓝L07和灵悉L这三款车型对小鹏的围剿，确实是机会能终结小鹏MONA M03的爆火。