什么是共享？

近些年里“共享”频频成为年度最热词，共享单车、共享电动车、共享充电宝，甚至开始普及应用共享汽车。然而什么才是共享？我花钱使用一辆自行车或汽车，或者花钱用一个充电宝，并且是在限定的时间周期内使用——这是典型的租赁。如果这就是共享的话，那么餐馆、酒店或者洗澡堂就都成共享了。

以共享汽车为例，其与出租车的差异仅限于“自己开”和“司机开。”

可是一旦无人驾驶汽车大范围普及，出租车不用“司机开”而共享汽车也能够“自动开”，那么此时的共享汽车不就是无人驾驶的出租车吗？共享说到底还是租赁。似乎这样的理解并没有错，而我们貌似被一个新词汇所迷惑。

真正意义上的共享不会是无偿的。

比如我买了一块蛋糕并邀请你来吃，你并不用为吃这块蛋糕付出任何代价，我也不会问你要任何的回报，这就是无偿共享。可是不论做什么都会有一定的目的，比如我希望你喜欢我所以才和你共享这块蛋糕，通过共享蛋糕这件事情而使你对我产生好感，在未来的生活中你仍然有可能向我共享你的东西——你向我共享的任何物品都有对等的价值，本质上的无偿共享依然是有偿的。

客观上不存在真正意义上的无偿共享，因为共享的本质是“资源互换”——任何单方面的持续付出都不符合共享的基础条件。所以共享的初级形态是“以物易物！”而在经济社会中正是以租赁形式展开的资源互换，钱币的存在让共享模式具象化了一些。

共享的另一个基础“中间商。”

共享的本质是交换，点多点的交换形成不了商业模式，于是共享模式的基础是“中介化”。

有些观点认为共享就是“绕过中间商。”比如共享汽车你可以用，我也可以用，在使用的时候只需要通过手机进行简单的线上操作，整个过程中没有第三方的参与。

可是互联网和选车的应用（APP）难道不是中间商吗？

答案是肯定的。

任何共享都需要一个运营方，共享汽车需要有人提供汽车，而不是你来共享我的汽车——合理的模式是你、我、他共享同一台不属于你、我、他的汽车——总要有人提供这台车才行。那么提供这辆车的人就是中间商。所以共享模式的本质不难理解，其本质确实还是租赁，只不过是通过互联网简化流程后的“快速租赁模式。”仅此而已。

从用户的角度来分析共享汽车，客观上是有相当大的吸引力的。因为汽车的电动化让车辆从性能到设计高度趋同，智能化和网联化让汽车逐渐演变为电子产品；未来的汽车会是开起来索然无味的交通工具，想要从汽车上找到乐趣就得看一看那些大屏幕，可是一个真正意义上的“移动终端”会更加的无趣味。所以此时的汽车会很难吸引到C端用户，除非是出行必须，但彼时的公共交通将会异常发达。

汽车会在一个周期内成为过去式，会像自行车一样的被淘汰。

而不想被淘汰就要寻找新的模式，这个模式就是抛弃C端市场转向B端市场；车企自己造车、自己运营，未来不再让个人用户买车，而是让个人用户以共享租赁的方式用自己投放的车辆。

这是一个无法转变的技术发展趋势，从电动化的开始就注定了；所以终极目标才会是汽车的共享化，而当这个目标被大多数汽车爱好者看到之后，最为关心的就是共享应当有偿还是无偿。

相信通过第一节的描述已经能找出答案。

无偿共享是不符合逻辑的，否则车企不会去生产汽车；企业到任何时候都是资本，资本的初衷绝对不是考虑以技术与模式革新而推动社会发展，资本的特点是纯粹的短视与逐利。但是未来的车企一定会非常欢迎共享模式，原因在于共享模式的潜在商业价值是巨大的；一部私家车大部分的时间是在限制的，如果一个小区的人共用一部车，那么这辆车就基本不会有闲置的时候。

综上所述，车企看似不再通过车辆产销获利，可是通过其投放的共享汽车却能够创造出更大的价值。

共享模式是一种将有价值的闲置资源以租赁的方式高效利用的模式，而实际情况正是大量有价值的资源正在闲置中，尤其是在产能过高的基础之上。过高的产能会让商品价值缩水，用户要承担更高的代价。而通过共享消化过剩产能又是可行方法，那么未来不论是汽车还是其他物品都会被共享。

而绝大多数人都要依托于共享模式生活、学习与工作。